Desde 1º de julho deste ano, quem voa drone no Brasil — inclusive equipamento leve, abaixo de 250 gramas — passou a precisar solicitar acesso ao espaço aéreo pelo SARPAS antes de decolar. É a ICA 100-40 do DECEA entrando em vigor, parte de um pacote de mudanças que a ANAC vinha anunciando desde junho: o novo RBAC nº 100, que substitui o antigo RBAC-E nº 94 e reorganiza toda a lógica de quem pode voar o quê, onde e sob qual exigência.
A mudança mais relevante não é de detalhe, é de lógica. O modelo anterior classificava a operação principalmente pelo peso da aeronave. O RBAC 100 troca isso por classificação por risco: operação Aberta (baixo risco, exigências proporcionalmente simples), Específica (risco intermediário, com habilitação do piloto obtida por exame teórico da própria ANAC) e Certificada (risco mais alto, com controles e documentação equivalentes à aviação tripulada). Na prática, um drone leve fazendo um voo de rotina sobre área aberta cai numa categoria; o mesmo drone voando perto de gente, de aeroporto ou em operação comercial mais complexa, cai em outra — mesmo sendo o mesmo equipamento.
Isso muda o que significa "estar em dia" pra quem contrata um voo profissional. Hoje, uma operação comercial regular pede aeronave cadastrada nos sistemas exigidos, equipamento homologado pela ANATEL, piloto com a habilitação certa pro tipo de missão, autorização de voo pelo SARPAS quando aplicável, análise prévia da área, respeito a restrição de espaço aéreo, seguro da operação e documentação disponível no local do voo. Não é burocracia por burocracia: a fiscalização pode resultar em apreensão da aeronave e retenção do operador quando falta algum desses itens.
Uma notícia boa no meio da mudança: quem já tinha certificado, registro ou autorização emitidos sob a regra anterior não precisa correr pra renovar tudo de imediato — os documentos continuam válidos durante a transição. O ponto de atenção é outro: qualquer operação nova, a partir de agora, já nasce sob o RBAC 100 e a ICA 100-40, sem margem pra alegar que "não sabia" da exigência do SARPAS pra voo abaixo de 250g — algo que antes tinha bem menos restrição.
Pra quem contrata um serviço de mapeamento aéreo — seja um levantamento topográfico, acompanhamento de obra ou inspeção de área — isso é um critério a mais na hora de escolher com quem trabalhar. Drone virou algo relativamente barato de comprar; operação regularizada, com piloto habilitado, seguro vigente e autorização de voo em dia, continua sendo outra coisa. Vale perguntar isso antes de fechar orçamento, principalmente em área urbana ou perto de outras aeronaves, onde o risco de uma operação irregular não é só administrativo.
A gente já opera dentro dessas exigências — cadastro, homologação de equipamento, piloto habilitado e autorização de voo quando o caso pede. Se você tem um projeto que depende de mapeamento aéreo e quer confirmar como isso funciona na prática, chama a gente no WhatsApp.